La globalizzazione non ha più gli occhi a mandorla
La globalizzazione con gli occhi a mandorla è finita. Il modello che si basava sul trasferimento delle produzioni a minor valore aggiunto nei paesi emergenti è entrato in crisi nel momento in cui la paralisi dei commerci marittimi provocata dal Covid e la crescita della domanda locale hanno sancito che l’Asia non avrebbe più ‘servito’ i mercati di Europa e Usa.
La ‘crisi dei container’ sulle rotte dal Far East al Mediterraneo e verso gli Usa è stata il punto di rottura, ma le politiche asiatiche di embargo e accaparramento delle materie prime dimostrano che il mondo non potrà tornare a essere quello di prima, non si torna indietro. L’Asia non è più il retrobottega dei Paesi ricchi. Bisogna ritarare produzione e distribuzione in aree più vicine.
La logistica si è adeguata e ha già cambiato passo. Il coronavirus ha infatti paralizzato il sistema cardiovascolare dell’economia che è la distribuzione, mandando in soffitta il concetto di just in time, ovvero del prodotto realizzato al momento della richiesta. Prima della pandemia i magazzini erano stati pressoché aboliti, perché un telefonino arrivava a casa in due settimane; adesso si devono aspettare mesi per cambiare l’auto.
Dopo qualche settimana spesa a capire se la crisi fosse passeggera, le economie occidentali hanno iniziato ad attrezzarsi. Se fino al 2019 globalizzazione faceva rima con delocalizzazione, oggi siamo in pieno reshoring, assistiamo cioè ad un rapido rientro in patria delle aziende: Merloni riporta la produzione nelle Marche, i veneti fanno lo stesso a casa loro e persino Ikea si riposiziona in funzione della nuova catena di approvvigionamento, la supply chain. In questa ritirata, anche la flotta mondiale ha cercato un’Asia più vicina, dove caricare e scaricare.
E l’aveva persino trovata. Fino all’anno scorso, tutti credevano che il nuovo cuore logistico del mondo dovesse essere l’Est europeo, già infrastrutturato e con maestranze capaci. La guerra in Ucraina ha, però, imposto piani diversi, rilanciando così il ruolo del Mediterraneo e quello dell’Africa. Il mare nostrum può essere considerato una specie di darsena dei commerci marittimi a lungo raggio, grazie al fatto che connette l’Asia e l’Atlantico attraverso Suez e Gibilterra. Malgrado le mille rivoluzioni economiche, non ha mai perso la sua strategica centralità.
Tra il 1995 e il 2019, i traffici container tra l’Europa e l’Asia sono cresciuti a un tasso medio annuo dell’8,2%, mentre la rotta transatlantica aumentava del 4,4 e la transpacifica del 5,2. Nel 2013 la Cina ha lanciato la One Belt One Road Initiative proprio per collegare gli hub cinesi con il Mediterraneo che nel 2015, attraverso il raddoppio del Canale di Suez, è divenuto protagonista del 20% delle spedizioni globali via mare, del 27% dei servizi di linea container e del 30% del traffico petrolifero. Negli ultimi anni, le guerre commerciali e la pandemia hanno portato alla riconfigurazione delle catene globali del valore, spingendo ad una nuova regionalizzazione del sistema , con iniziative di reshoring e nearshoring.
Nel 2022 la guerra tra Russia e Ucraina ha interrotto le rotte commerciali eurasiatiche continentali, che hanno trovato un’alternativa nei percorsi che raggiungono il Mediterraneo attraverso il Mar Rosso e la rotta Cina-Asia Centro-occidentale-Turchia. Anche la crisi nelle forniture, soprattutto in campo agricolo e alimentare, e la crisi energetica, fanno sì che la dimensione mediterranea diventi la “taglia” minima per dare una risposta strategica di lungo respiro. Infine, sia le dinamiche demografiche che il cambiamento climatico richiedono già subito, e sempre più, risposte coordinate a livello di Mediterraneo e di Mediterraneo Allargato. Recita così il rapporto Verso Sud, che, in questa dinamica, vede un crescente protagonismo economico dell’Italia e in particolare del suo Mezzogiorno.
Del resto, stando al Rapporto 2021 Italian Maritime Economy, il trasporto marittimo continua a rappresentare il principale “veicolo” dello sviluppo del commercio internazionale; vale circa il 12% del Pil globale e per il 2025 la movimentazione container a livello mondiale crescerà a ritmi del 4,8% medio annuo e raggiungerà 1 miliardo di Teu. Se le supply chain riporteranno in Europa alcune filiere, poi, crescerà il trasporto marittimo a corto raggio. «Il futuro di questa rivoluzione logistica è africano –è quanto sostiene il presidente di Federlogistica- Conftrasporto Luigi Merlo –. Esistono già porti come Tangeri e attività che evidenziano capacità di sviluppo importanti, fino al 5%, ma soprattutto perché gli Stati africani cercano un rapporto con l’Europa in funzione anticinese».
Secondo i dati di Federlogistica, Pechino ha investito in infrastrutture 47 miliardi di dollari in 52 paesi africani su 54, accaparrandosi le loro risorse naturali e garantendosi il controllo delle loro economie attraverso il debito; negli ultimi 20 anni il volume totale degli scambi tra Cina e Africa è aumentato del 24,7% mentre i prestiti cinesi raggiungevano i 153 miliardi. Perciò gli africani cercano un partner che si faccia carico del “regalo” cinese per riprogrammare lo sviluppo dei loro territori. L’Europa si è mossa con un piano da 300 miliardi. Ovviamente scalzare Pechino non è facile: gli scambi di tonnellate-miglia generati dalle navi bulker sulla rotta Africa-Cina sono aumentati anche nel 2020. Sul piano logistico, va detto, l’Africa è ancora arretrata.
Nel 2019 ha caricato il 7% del commercio marittimo globale e ha scaricato il 4,6%, concentrando le attività a Nord (36%). Il continente nero rappresenta il 12% dei volumi caricati nei Paesi in via di Sviluppo e il 7% di quelli scaricati, ma è poco integrata nelle reti di produzione; il commercio infra-regionale è agli albori e tutto il mondo aspetta di vedere cosa succederà con il nuovo Afcfta, il trattato che ha creato l’area di libero scambio panafricana. I porti africani, quando funzionano, sono attrezzati solo per offrire servizi feeder (i collegamenti con navi medio-piccole ai porti non serviti dalle navi di linea), e transhipment (scarico e ricarico su navi più grandi o più piccole), al commercio globale. Il contributo al commercio containerizzato è ancora basso. Se vogliamo stabilizzare l’economia mondiale e soprattutto quella europea è il momento di essere generosi con l’Africa: a dirlo non sono i missionari ma gli imprenditori del settore logistico. Il Global Gateway europeo finanzia le energie rinnovabili, la prevenzione dei disastri naturali, internet, i trasporti, la produzione e distribuzione dei vaccini e l’educazione.
Già, l’educazione: «Servirebbe un impegno straordinario per formare professionisti africani della logistica», suggerisce Merlo. Vicino a Dakar è stato, intanto, realizzato un grande centro per manager e se questi investimenti si moltiplicassero verrebbe sovvertita la visione sui flussi migratori, facendo del continente un serbatoio di manodopera specializzata. Manca, però, la mano d’opera, si cercano camionisti, magazzinieri, operatori di mezzi meccanici e su un piano più qualificato, anche tecnici di cyber security. Il 10% dei marittimi mondiali sono russi e ucraini, bisognerà fare formazione altrove e si apre uno scenario concreto in Africa, sempre che la crisi del grano non porti a carestie capaci di bloccare questa crescita».
A sostenere questo processo ci sono i flussi dei container, in crescita, e quelli delle autostrade del mare, che collegano l’Europa e l’Africa proprio attraverso il Mediterraneo. A frenarlo concorrono invece gli egoismi nazionali, a partire dall’aumento delle tariffe per il passaggio attraverso Suez. Non va sottovalutato il fatto che il mare nostrum abbisogna di una governance e al momento solo i Paesi europei si stanno impegnando in tal senso, ma senza questa governance non si potrà sfruttare del tutto la risorsa che rappresenta, e avremo sempre gravi problemi, a partire da quelli ambientali. Non dimentichiamo che il Mediterraneo è già di per sé il mare più caldo del mondo.
Giacomo Marcario
